Elektromobilność a bezpieczeństwo niewidomych i niedowidzących pieszych - Dorota Koprowska, Joanna Koprowska

Autobusy na prąd stają się coraz powszechniejsze. Ten środek transportu w przypadku osób niewidomych bądź niedowidzących to realny powód do niepokoju o własne bezpieczeństwo.

Milion aut elektrycznych – od tego się zaczęło

W ubiegłym roku polski rząd ogłosił, że do końca 2025 roku na polskich drogach będzie jeździło co najmniej milion pojazdów elektrycznych. Cel, jakim jest stopniowa elektryfikacja transportu zbiorowego oraz indywidualnego na polskich drogach zawarty został w rządowym dokumencie Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Pokłosiem tej deklaracji jest przyjęta przez Sejm 11 stycznia 2018 roku ustawa o elektromobilności oraz paliwach alternatywnych. Co zawiera oraz jakie wynikają z niej konsekwencje dla osób niewidomych oraz słabowidzących – o tym w niniejszym artykule.

O ustawie słów parę

Głównym celem przyjęcia ustawy, oprócz realizacji przez polski rząd głównych założeń zawartych w Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, była przede wszystkim implementacja do polskiego prawa dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Dyrektywa unijna obligowała kraje członkowskie do budowy punktów ładowania pojazdów elektrycznych i stacji tankowania sprężonego (CNG) i skroplonego (LNG) gazu ziemnego. Przyjęta przez Sejm ustawa o elektromobilności, która weszła w życie 22 lutego 2018 r., uwzględnia rozwiązania unijne oraz kompleksowo reguluje zasady działania nowego sektora gospodarczego na polskim rynku. Jej przepisy dotyczą m.in. budowy publicznej infrastruktury ładowania pojazdów o napędzie elektrycznym, wprowadzenia stref niskoemisyjnych, ustanowienia wyższej stawki odpisów amortyzacyjnych dla pojazdów o napędzie elektrycznym czy ustalenia obligatoryjnego udziału pojazdów o napędzie elektrycznym we flocie części organów administracji centralnej. Ustawa o elektromobilności jest odpowiedzią na nowy i właściwie nieodwracalny już globalny trend, jakim jest proekologiczna polityka w zakresie rozwoju transportu drogowego zarówno zbiorowego, jak i indywidualnego. Przyjęte w niej rozwiązania mają za zadanie upowszechnić transport napędzany paliwami alternatywnymi, takimi jak energia elektryczna oraz gaz ziemny zarówno w postaci skroplonej, jak i sprężonej, a także stanowić skuteczne narzędzie w walce z zanieczyszczeniami powietrza w kraju. To także szansa rozwoju dla polskiego biznesu oraz sektora naukowego. Już dziś Polska jest jednym z liderów w dziedzinie produkcji i sprzedaży elektrycznych autobusów.

Aby pojazdy elektryczne faktycznie pojawiły się na polskich drogach, ustawa zakłada w pierwszej kolejności wybudowanie infrastruktury dla paliw alternatywnych w aglomeracjach na obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż transeuropejskich drogowych korytarzy. Do końca 2020 roku ma powstać łącznie około 6500 stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Dalej, aby zachęcić samych użytkowników dróg do zakupu pojazdów elektrycznych, które wciąż są nawet dwukrotnie droższe od swoich spalinowych odpowiedników, ustawa przewiduje zniesienie akcyzy na samochody elektryczne oraz hybrydowe plug-in, zwolnienie z opłat za parkowanie, większe odpisy amortyzacyjne dla firm, a także możliwość poruszania się tymi pojazdami po trasach wyznaczonych specjalnie dla autobusów miejskich, tj. buspasach. Ustawa zakłada również możliwość tworzenia przez samorządy stref czystego transportu obejmujących obszar zwartej zabudowy mieszkaniowej oraz budynków użyteczności publicznej, do których wjechać będą mogły tylko pojazdy o napędzie elektrycznym.

Kluczowy jednak z punktu widzenia osób z dysfunkcją wzroku jest ten zapis w ustawie o elektromobilności, który nakłada na wszystkie jednostki samorządu terytorialnego, za wyjątkiem gmin i powiatów z liczbą mieszkańców mniejszą niż 50 tysięcy, obowiązek posiadania w swoim gminnym taborze komunikacji miejskiej co najmniej 30 procent autobusów elektrycznych. Oznacza to, że teoretycznie już w ciągu najbliższych 10 lat na drogi może wjechać nawet do trzech tysięcy autobusów elektrycznych. Biorąc pod uwagę obecne statystki oraz fakt, iż w Polsce rynek zeroemisyjnej komunikacji zbiorowej jest bardzo wspierany przez różne instytucje państwowe, a także unijne, nie jest to założenie całkowicie nierealistyczne. Jak wynika z najnowszego raportu Stefana Baguette’a, analityka rynku pojazdów elektrycznych, Polska jest na czwartym miejscu, tuż za Francją, pod względem liczby autobusów na prąd. Najwięcej takich autobusów jeździ w Wielkiej Brytanii, w której na koniec 2017 roku używano 356 pojazdów. Na drugim miejscu w tej dziedzinie plasuje się Holandia, a na trzecim Francja. W Polsce tego typu autobusów jest już 256.

Jak prawie każda polska ustawa, również i ustawa o elektromobilności nie jest wolna od wad i już czeka na nowelizację. Pomijając wątpliwości natury technicznej czy podatkowej – poważne kontrowersje budzi lista pojazdów, które nie są objęte ograniczeniami wjazdu do stref zeroemisyjnych. Znalazły się na niej samochody wielu instytucji czy służb takich jak policja, Inspekcja Transportu Drogowego, służby wywiadowcze, służby więzienne, ratownictwo, skarbówka, wojsko, a także flota obsługująca Kancelarię Prezesa Rady Ministrów. Niestety, rzuca się tu w oczy brak specjalnych uprawnień dla osób niepełnosprawnych.

Wady i zalety elektrycznych pojazdów

Założenia przyjęte w ustawie budzą mieszane uczucia nie tylko wśród samych ekspertów motoryzacyjnych, ale przede wszystkim osób niewidomych oraz niedowidzących, którzy na nowo muszą nauczyć się funkcjonować w przestrzeni, w której poruszają się niemal bezgłośne pojazdy elektryczne. Na szczęście dla osób niepełnosprawnych wzrokowo na „elektryczną rewolucję” w indywidualnym transporcie samochodowym przyjdzie jeszcze poczekać – mimo wielu zachęt, które przewiduje ustawa. Istotną barierą w decyzji o zakupie auta elektrycznego jest jego wysoka cena. W porównaniu z autami konwencjonalnymi są one nawet dwukrotnie droższe. Autobusy na prąd również są dwukrotnie droższe od tych spalinowych i przez to nie do końca ekonomicznie opłacalne. Ale z powodu dotacji z zewnątrz – co podkreśla wielu ekspertów – to rzeczywistość, która staje się faktem i od której, przy obecnych założeniach ustawy o elektromobilności – praktycznie nie ma już odwrotu. Korzyści ekologiczne, jakie wynikają ze zmiany polityki transportu drogowego na rzecz zwiększania w nim liczby pojazdów elektrycznych, są niezaprzeczalne. To przede wszystkim ograniczenie i tak wysokiego już poziomu zanieczyszczenia powietrza w kraju, które generuje głównie ruch samochodowy. Z kolei czystsze powietrze to mniej chorób układu oddechowego oraz krążeniowego. Z drugiej jednak strony, co zauważają także eksperci ds. energetyki – użytkowanie pojazdów elektrycznych wiąże się ze wzrostem zanieczyszczenia elektromagnetycznego. Zjawisko, o którym mówi się coraz częściej, czyli tzw. smog elektromagnetyczny, to obrazowo mówiąc gęsto utkana sieć pól elektromagnetycznych, które powstają w wyniku używania m.in. telefonów komórkowych, radia, telewizji, komputerów, internetu czy mikrofalówek. Co ciekawe, elektrosmog może także powodować zakłócenia w pracy urządzeń elektrycznych zainstalowanych w pojeździe elektrycznym. Ewentualna awaria i jej dalsze skutki mogą być niebezpieczne dla osób podróżujących takim pojazdem elektrycznym. Inna istotna kwestia to długotrwałe ośmiogodzinne narażenie kierowców na oddziaływanie pól elektromagnetycznych wytwarzanych przez pracujący pojazd elektryczny, co także może niekorzystnie wpłynąć na ich ogólne zdrowie.

Kolejna cecha pojazdu elektrycznego to bardzo cicha, praktycznie niesłyszalna praca jego silnika. Zmniejszenie liczby hałaśliwych spalinowych pojazdów i zwiększenie cichych elektrycznych pojazdów taboru na drogach to większy komfort życia w mieście. Ale dla osób niewidomych bądź niedowidzących to realny powód do niepokoju o własne bezpieczeństwo. Hałas silników spalinowych służy im jako wskazówka podczas przechodzenia przez ulicę, dlatego właśnie pojazdy elektryczne mogą stanowić dla nich nieoczekiwane zagrożenie.

Trudno je usłyszeć

Obecność na polskich drogach pojazdów elektrycznych niesie ze sobą wiele poważnych zagrożeń dla niewidomych oraz niedowidzących użytkowników ruchu. Do wypadków dochodzi najczęściej wtedy, gdy pojazd elektryczny porusza się z niewielką prędkością. Jak wykazały testy, pojazdy te bardzo trudno usłyszeć, gdy jadą z prędkością mniejszą niż 32 km/h. Z tego względu osoby z uszkodzonym wzrokiem, którym słuch zastępuje wzrok, nie są w stanie wystarczająco wcześnie je usłyszeć, ocenić odległości czy kierunku, z którego nadjeżdżają. Chodzi tu przede wszystkim o takie sytuacje, w których pojazd zwalnia, zatrzymuje się, cofa czy parkuje. Osoba z uszkodzonym wzrokiem narażona jest na kolizję przede wszystkim przy przechodzeniu przez: skrzyżowania w postaci rond, jezdnię na skrzyżowaniach bez sygnalizacji dźwiękowej, skrzyżowania z małymi uliczkami, jezdnię na małych ulicach, na których nie ma wyznaczonych przejść dla pieszych oraz przy wyjeździe takich pojazdów z parkingów i z bram. Jeśli osoba ta korzysta z komunikacji miejskiej, może także nie usłyszeć, że autobus właśnie się zatrzymał na przystanku autobusowym i do niego nie wsiądzie.

Dodatkowo niebezpieczeństwo wypadku z udziałem niewidomego/słabowidzącego pieszego oraz pojazdu elektrycznego zwiększa współwystępowanie na drogach jednocześnie samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz konwencjonalnych z silnikami spalinowymi. Warto też zaznaczyć, że na wypadki z udziałem pojazdów elektrycznych narażone są nie tylko osoby z ograniczoną percepcją wzroku, ale również osoby głuche, starsze, z ograniczoną mobilnością oraz dzieci – choć ze zrozumiałych powodów nie w takim samym stopniu co osoby niewidome czy słabowidzące.

Dyskusja na temat zagrożeń, jakie generuje obecność pojazdów elektrycznych w przestrzeni publicznej oraz konieczność zapewnienia w związku z tym bezpieczeństwa osobom niewidomym oraz niedowidzącym została podjęta przez wiele rządów oraz instytucji badawczych na całym świecie. Rozwiązaniem, które w takiej sytuacji pozwoli osobom z uszkodzonym wzrokiem na stosunkowo bezpieczne poruszanie się po ulicach, jest zamontowanie w pojazdach elektrycznych dźwiękowego systemu ostrzegającego pieszych.

Parlament Europejski powyższe założenia przyjął i w 2014 roku uchwalił rozporządzenie, które nakłada obowiązek montowania systemu AVAS – samochodowego systemu akustycznego ostrzegania, tj. emiterów hałasu w odniesieniu do wszystkich nowo produkowanych pojazdów elektrycznych oraz hybrydowych, z tym jednak zastrzeżeniem, że przepis ten zacznie w praktyce obowiązywać od 1 lipca 2019 roku. Sygnały dźwiękowe wytwarzane przez system AVAS będą aktywne od uruchomienia pojazdu do szybkości 20 km/h oraz na biegu wstecznym. Ma to być automatycznie generowany dźwięk i – co najważniejsze – kierowca nie będzie mógł go wyłączyć. Dodatkowo ma to być ciągły dźwięk kojarzący się z uruchomionym pojazdem. Niedozwolone jest używanie dźwięków imitujących syreny, gong, dzwonki, melodie czy klakson.

Niektórzy producenci już od kilku lat oferują różne opcje dźwiękowe w pojazdach elektrycznych. To m.in. odgłos tradycyjnego silnika samochodowego, ale też bolidu Formuły 1 czy statku kosmicznego.

Ekologiczny tabor wymaga udoskonalenia

Władze samorządowe coraz częściej i chętniej inwestują w ekologiczny zeroemisyjny tabor miejski. Z wymianą tradycyjnego spalinowego taboru miejskiego na ekologiczny zeroemisyjny mamy do czynienia już w wielu polskich miastach. Jednym z liderów zmian w tym kierunku jest Warszawa, w której obecnie jeździ około 20 autobusów elektrycznych, a docelowo ma ich być około 160. Zakup tych pojazdów to główny element programu wprowadzania pojazdów bezemisyjnych na Trakt Królewski. Do 2020 roku z Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu mają zniknąć autobusy napędzane olejem napędowym.

Ale nie chodzi tylko o stolicę. Już za kilka miesięcy, bo na jesieni tego roku, Kraków ma się stać pierwszym miastem na mapie Polski, po którym poruszać się będzie wyłącznie ekologiczny tabor.

Zmiany te, co trzeba zaznaczyć, nie dotyczą jedynie największych polskich miast. Ekologiczny transport wdrażają także średnie miasta, jak: Chodzież, Ostrołęka czy Września.

Jak widzimy, wyzwania technologiczne, które stoją przed osobami niepełnosprawnymi wzrokowo w obliczu takich zmian na drogach są ogromne. Ważne jest to, by pomóc im w przygotowywaniu się do tych wyzwań. To zadanie skierowanie do władz lokalnych. Chodzi o to, by samorządy konsultowały zakup autobusów elektrycznych ze środowiskami zrzeszających osoby niepełnosprawne wzrokowo. Pozwoli to lepiej zidentyfikować potrzeby tych osób w zakresie niezbędnych zmian i udoskonaleń wyposażenia pojazdów, aranżacji ich przestrzeni wewnętrznej oraz oznakowania, a także dostępności. Być może dzięki temu codzienne funkcjonowanie w świecie pojazdów elektrycznych nie będzie stanowiło dla nich zagrożenia. Jeżeli miasta chcą, by tego typu pojazdy były faktycznie przyjazne, jak same zapowiadają w komunikatach o nadchodzących zmianach w komunikacji, nie mogą zapominać o potrzebach niektórych użytkowników ruchu.

Dorota Koprowska, Joanna Koprowska

Źródła:

• 1. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. 2018, poz. 317)
• 2. Uchwała nr 8 Rady Ministrów z dnia 14 lutego 2017 r. w sprawie przyjęcia Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)
• 3. www.ztm.waw.pl
• 4. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające Dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG
• 5. https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_warning_sounds#European_Union
• 6. https://warszawa.onet.pl/autobusy-elektryczne-polska-w-czolowce-europy/wn6r0p1
• 7. https://www.teraz-srodowisko.pl/aktualnosci/transport-elektryczny-zagrozenia-3108.html